分析／台鐵30年來首度調漲票價不僅是「達成目標」　而是面對改革的「起點」

記者盧逸峰／特稿

歷經長達三十年的凍漲，台鐵終於正式宣布自今年6月23日起調整票價，為長年討論的漲價議題跨出了重要一步。對台鐵而言，這不僅是達成公司化後的重要目標，更是面對一連串關鍵改革的起點，從涵蓋財務體質重建，到鐵路安全強化、員工待遇提升，以及在與高鐵競合中重新定位自身角色。

票價凍漲長達三十年，反映出台鐵長期受到政治力干預與政策主導的經營困境。行政院近日核定的票價調幅約為26.8%，但台鐵代理董事長伍勝園坦言，此次調漲後，客運部門的利潤率僅約0.3%，幾乎無法帶來實質報酬。

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以票價試算為例，台北至板橋的區間車由15元調至22元，自強號則為34元；台中至台北的自強號票價由375元上升至501元；長程部分，如台北至新左營，自強號從824元上漲至975元，仍未突破千元大關。值得一提的是，台鐵票價調整採「遞遠遞減」原則，即乘車距離愈長，漲幅相對愈低，反之則漲得更明顯。

這樣的定價邏輯讓部分短程票價與高鐵相距不遠，例如台北至新竹，自強號從177元調至253元，與高鐵自由座280元僅相差一杯咖啡的價格。儘管兩站地理位置不同，但漲價後是否會促使部分旅客改搭高鐵，值得持續觀察。

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此外，交通部規劃的環島高鐵計畫也為台鐵帶來潛在衝擊。高鐵若從左營延伸至高雄市區、再至屏東，甚至往宜蘭擴張，其路廊將與台鐵高度重疊，未來台鐵恐將流失更多中長程客源。

而運量逐年穩健提升的高鐵，其實也能調整票價。依交通部公告高鐵基本費率，以台北至高雄距離約340公里計算，北高票價可漲至1720元左右；不過交通部認為，現在不適合談高鐵漲票價，等新車進來後才是較適合的討論時機。亦即未來台鐵漲價後，票價會與高鐵更接近，旅客會「用腳投票」選擇最有利的交通工具，當票價提高後，台鐵拿什麼說服民眾「繼續搭」？此時，台鐵能否以服務品質與營運效率留住乘客，將是艱鉅挑戰。

相較於西部雙鐵競爭，花東地區台鐵幾乎獨占市場。但這次台北至花蓮自強號漲幅高達三成，對交通選擇有限的花東居民與旅客而言，勢必增加經濟負擔。花蓮縣長徐榛蔚直言，當國際經濟風險升高、物價面臨壓力時，中央政府卻選擇在此時大幅調漲票價，政策方向令人質疑。

徐榛蔚指出，政府應優先開源節流，例如活化站體空間與提高經營效能，而非直接轉嫁成本給消費者。對此，台鐵總經理馮輝昇表示，為協助花東災後重建並提升鐵路使用率，將積極研議優惠措施，以促進交通公平與區域平衡發展。然而，一旦對花東提供優惠，是否會引發其他縣市仿效要求，也將成為新變數。作為公共運輸服務者，台鐵未來勢必要在政策公平與財務永續間取得艱難平衡。

台鐵產業工會也直言，凍漲30年的「微調」難以真正改善台鐵長期的財政結構。公司化後雖聲稱提升經營自主性，但票價調整過程依舊高度受限於政府，顯示台鐵在財務自主上仍受掣肘。

工會呼籲，既然政府對票價調漲有所保留，就更應在政策虧損補貼上展現具體作為，並將鐵路安全改革從財務問題中切割，避免因資金不足延宕安全升級，影響公共安全。

隨著票價即將上漲，台鐵需兌現改善服務品質的承諾，包含提升準點率、資訊系統現代化、無障礙設施優化與乘車舒適度；同時，也應將新增收入投入於基層員工待遇、安全系統升級與事故預防。唯有改善人才流失與管理效能，才能確保新列車與新系統能夠穩健運作，進一步保障旅客權益與行車安全。

調整票價是對台鐵體質改革的試金石，真正的挑戰在於是否能將這筆得來不易的資源轉化為看得見的進步與改革成果。當社會大眾願意多付出一些代價時，台鐵必須拿出更高品質的服務、準點率及責任感。