供應鏈「機」荒盼3年緩解　孫嘉明：缺料缺人缺座椅

全球飛機製造供應鏈疫後復甦緩慢，長榮航總經理孫嘉明直指，「缺料、缺人、缺引擎、連座椅都缺」，業界推估「機荒」至少要再3年才緩解；長榮航至2032年前尚有47架飛機待交機，今、明年陸續有6架787新機交付，增添營運動能。

因應疫後客貨運需求大爆發，各家航空公司積極恢復運能、拓展航網，但疫情期間，航太飛機供應鏈停擺了2、3年，復甦時程緩慢，缺料、斷鏈問題延宕至今，遲遲未解。

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觀察全球兩大飛機製造商現況，根據外電報導，法國的空中巴士（Airbus）近期已調低業績和交付量展望，因零組件供應未能追上需求；美國波音（Boeing）則因供應鏈卡關、飛安事故調查等問題纏身，今年第2季商用客機交付量約季增1成，但相較2023年同期仍大減32.4%，顯示交機進度混亂。

業界評估，波音交機遞延的狀況比空巴更嚴重，再加上最近777X測試機傳有裂縫，情況更嚴峻，而737的交機進度也一再推遲。至於空巴也不樂見波音交機卡關，擔心導致部分零組件供應商規模受影響，不利飛機供應鏈與生態系健康復甦。

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長榮航空總經理孫嘉明受訪時指出，目前飛機供應鏈的現況就是「缺料、缺人、缺引擎、連座椅都缺」，若航空公司現在向飛機製造商洽談新機訂單，估計都要等到2030年後才能交付，「過去買新機會簽定何年何月交機，現在只談年分」；業界推估，市場鬧「機荒」的情況，可能至少還要再3年才能緩解，趨向正常化。

漢翔總經理馬萬鈞也曾說，航太產業鏈原本是一座金字塔，現在「上方的波音、空巴等大型系統商雖然都在，但下方層層堆疊的供應商，就像一塊起司，下方都是洞」，要重新串起供應鏈是非常大的挑戰；若更換供應商必須重新認證，品質和交期更難掌握。

長榮航空截至今年8月，共有84架營運機隊，除了要增添營運成長動能，為因應汰舊換新也必須持續添購新機，孫嘉明指出，長榮航空至2032年前尚有47架飛機待交，今、明年陸續有6架787新機交付，預計這些新增運能加入機隊後，2025年西雅圖將調整成每週固定10班營運；整體增添的營運動能可望用於拓展美國航網，優先評估波士頓、華府、達拉斯，而亞洲拓點部分，則會評估新增普吉島、復航函館等。

他也透露，配合3艙（桂冠艙、豪經艙、經濟艙）的789型新機交付，長榮航空會將現有4架的兩艙789機型 ，逐步改成3艙來運營。

在交機進度方面，包括今、明兩年交付的6架787客機，長榮航空有5架787-10及9架787-9，估計至2029年前陸續交付。此外向空巴訂購的18架A350-1000，預計陸續自2026年底或2027年初開始引進；而A321neo有15架，則是預計從2029年起陸續交機。

針對新機交付遞延導致租機市場漲價，孫嘉明指出，延租市場火熱，且滿租期後的價格不跌反漲，「因為需求一直增加，大家都在搶飛機」，如同疫情期間，因為新車大缺貨導致二手車賣得比新車還貴，長榮航因應新機交期變動，也會延租部分既有機隊，持續滿足市場需求。

（中央社）