觀察／太魯閣號列車事故屆滿5週年　台鐵安全改革不能只停留在「問責」

記者盧逸峰／綜合報導

5年前的今天，台鐵408次太魯閣號在花蓮清水隧道出軌，造成49人罹難、數百人受傷，成為近年最嚴重的鐵道事故，也在台灣鐵道史上留下不可抹滅的傷痛。然而，屆滿五周年之際，台鐵從南到北接連發生多起事故，不僅動搖旅客對台鐵準點的信任，也讓外界對於台鐵公司化後的安全改革打上問號。

3月27日，台鐵山佳站電車線垂落，導致雙線中斷，影響超過200列次，累計延誤超過兩萬分鐘，波及眾多旅客；3月30日晚間，七堵調車場又發生EMU900型列車擦撞出軌事故，造成1名員工受傷、2輛列車嚴重受損，所幸無旅客傷亡；期間還發生公路車輛越過護欄滑落軌道邊坡，碰觸電車線，迫使東部幹線單線雙向行車，險些重演「太魯閣2.0」悲劇。此外，3月12日新左營自強號車底起火、3月13日和仁站柴電機車與水泥貨列擦撞出軌等事故，都讓旅客人心惶惶。

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交通部長陳世凱昨（1）日要求台鐵在三日內查清事故原因，檢討標準作業程序，並建立「問責文化」，有疏失就懲處。然而，作為主管機關，交通部與鐵道局難道不應承擔更高責任？這些事故究竟是個案失誤，還是系統性風險？若主管機關僅「要求」而不主動介入深究與協助改革，安全改革終將停留在紙上談兵。

回顧過去，台鐵接連出包並非新鮮事。旅客回憶起2014年全台大斷電事故，時任台鐵局長范植谷曾公開90度鞠躬向國人道歉，展現負責態度。如今，台鐵面對誤點或事故，卻僅透過新聞稿用寥寥數行表達歉意，讓旅客不禁質疑：台鐵公司化後，到底改了什麼？這種形式主義，也折射出公司化背後的官僚化問題。

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懲處固然直接，也能快速給社會交代，但僅靠懲處幾個人，真的能杜絕風險嗎？有基層員工私下透露，事故後加重懲處往往只是「調離現職」，對許多人而言反而像是一種解脫或獎勵。如此荒謬現象，即便再補充再多人力，七堵調車場的安全改革仍無法落實。

回顧2019年的普悠瑪號事故、2021年的太魯閣號事故，事件引發從上到下的檢討浪潮，也導致當時的交通部長吳宏謀、林佳龍引咎辭職，並促成台鐵改制為國營公司。然而，公司化進入第三年，台鐵仍屢屢發生調車意外，近期更在短短數日內接連出現重大運轉異常，再度凸顯維修、通報、決策，乃至人才斷層的深層問題，亟待改善。

台鐵產業工會坦言，台鐵公司陷入「鴕鳥心態」，對外宣稱「營運指標亮眼」「待遇具競爭力」「公司化已全面調薪7%」，但實際上，台鐵起跑線就落後其他國營事業。未計夜班與危險津貼前，基層薪資比郵政、港務公司低逾1萬元；所謂每月最高4.7至5.5萬元，其實是基層員工以性命換來的代價。

對於陳世凱直指「問責」，工會批評，這種公然以問責追求安全的言行，暴露其以政治與媒體操作優先，缺乏交通專業。這也助長了員工「懲處調離現職就是救贖」的觀念。工會進一步反問，基層薪資落後其他國營事業一萬餘元，各項加班費與水電費卻持續控管，招募不順、留才困難，延後招考、備取即時進用，部長是否有責任？

工會也揭露台鐵公司在官僚體制下，高層先自我加薪40%，基層仍面臨低薪、血汗工時。師徒制培訓高度仰賴經驗傳承，但人力流失嚴重，新進人員抱持期待卻遇上苛刻制度。資深同仁與新血都看不到真正改革，只看到公司化捨本逐末的營利導向。

台鐵工務聯合會則指出，現場維修技術長期依賴師徒制傳承。然而1997至2007年間，台鐵全面停招特考，十年的空窗期導致師傅找不到徒弟；等新徒弟入職時，資深師傅卻已準備退休，對整體維修技術與品質造成至今難以彌補的巨大衝擊。

台鐵基層員工痛陳，在高風險、高強度、日夜顛倒的工作環境下，薪資長期偏低，嚴重影響留任意願。以電力技術人員為例，台電僱員第二年薪資可達約六萬元；台鐵技術人員則需近二十年才能達到同等水準。若人力短缺、低薪與經驗斷層問題不改善，重大事故隨時可能再度發生。

太魯閣號悲劇屆滿五周年，台鐵與家屬持續舉辦紀念活動，去年斥資8138萬元在事故隧道設置紀念燈光，每年僅點亮五天，掀起爭議，今年則選在高雄車站舉辦紀念音樂會。這些表面追思固然有意義，但比起花大錢點燈與辦音樂會，更應將資源投入實質改革，補足人力、調整待遇、強化師徒制培訓、建立真正安全文化。

問責不是安全改革的終點。若鐵道安全無法徹底落實，紀念活動就只會淪為形式主義，而非真正轉型契機。執政會更迭、官員會換人，但五年前那49條人命的教訓，絕不能白白流逝。